行業資訊
橋梁荷載測量內容
橋梁載荷試驗前，應著重對以下各項作實地查勘：
1、當前結構的技術狀態，特別是列車通過時結構的動態狀況；
2、橋上線路的軌型、軌縫位置及寬度，橋枕類型及間距，扣件型式，線、橋、墩三者關系等；
3、橋址線路平縱斷面狀況、實際過橋速度和行車密度等，鐵路橋應注意調查線路容許最高速度以及當前列車編組。
橋梁動載試驗方案宜在實地查勘的基礎上制定，應包括如下主要內容：試驗目的與任務、試驗項目和內容、試驗孔跨選擇、測點布置、試驗程序、儀器配備、試驗人員組織與分工、試驗配合方案、試驗荷載與速度、加載控制與安全措施等。
測試內容
試驗項目可根據不同的結構和具體的試驗任務參照下列項目選擇有關內容進行：
1、梁體橫向和豎向自振頻率；
頻率是剛度和質量的綜合效應，防止共振。
豎向共振：
鐵路車輛存在3個距離（軸距、轉向架中心距、車長）對應3種豎向加載頻率，移動荷載頻率，提速后加載頻率提高。
公路不存在這種問題，汽車軸少，共振發展需要時間，一般4~7個周期。
橫向共振：
車輛是否處于蛇行運動狀態或是轉向架性能不梁引起的振動。車輛轉向架的蛇行頻率應低于1.41Hz（80km/h）。我國C62、P62系列貨車采用轉8A轉向架，該轉向架在線路上速度78~85km/h時會產生2.5Hz的“擺振”，在橋梁上出現“擺振”的速度會降低到55~60km/h。
2、橋墩橫向自振頻率； 判斷墩身剛度、基礎病害。
3、 模態振型（大跨結構、高墩）；
4、橫向和豎向振動阻尼比；
5、梁體橫向和豎向振幅；
6、墩頂縱向和橫向振幅；
7、橫向和豎向強振頻率；
8、橫向和豎向振動加速度；
鐵路是安全性和道床穩定性的要求，公路和人行橋是舒適性的要求，人對加速度敏感。國際標準化組織ISO2631標準從1964年開始研究人體承受全身振動的評價，含整體振動（司機）和局部振動（伐木工人），提出了一系列暴露時間、振動頻率、振動加速度大小與人體感受的關系，人對4~8Hz的頻率比較敏感、耐受性最差（暈車），日本學者松本提出人行橋豎向加速度不能0.1g，行人恐慌。
9、控制截面的豎向動撓度（含動力系數）；
10、支座的橫向和豎向動位移； 公路橡膠支座多，鐵路以前主要為鋼支座。
11、梁體和墩臺控制截面、鋼梁主要桿件的動應力、動應變（含動力系數）（預應力混凝土梁測試混凝土應變、普通鋼筋混凝土梁測試鋼筋應變；撓度代表整體，應力代表局部）；
12、機車和車輛脫軌系數和輪重減載率；
以下橋梁要設置護輪軌
a.特大橋及大、中橋；（特大橋：橋長500m以上；大橋：橋長100m以上至500m；中橋：橋長20m以上至100m）
b.橋長10m及以上，橋上線路曲線半徑小于等于600m，橋高（軌底至河床最低處）大于6m的小橋；
c.跨越鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋。
13、斜拉橋的索力；通過頻率來換算。
14、裂紋在活載作用下的變化；
15、車速。
測點布置應目的明確，重點突出，測點布置應繪制圖表。
1、當前結構的技術狀態，特別是列車通過時結構的動態狀況；
2、橋上線路的軌型、軌縫位置及寬度，橋枕類型及間距，扣件型式，線、橋、墩三者關系等；
3、橋址線路平縱斷面狀況、實際過橋速度和行車密度等，鐵路橋應注意調查線路容許最高速度以及當前列車編組。
橋梁動載試驗方案宜在實地查勘的基礎上制定，應包括如下主要內容：試驗目的與任務、試驗項目和內容、試驗孔跨選擇、測點布置、試驗程序、儀器配備、試驗人員組織與分工、試驗配合方案、試驗荷載與速度、加載控制與安全措施等。
測試內容
試驗項目可根據不同的結構和具體的試驗任務參照下列項目選擇有關內容進行：
1、梁體橫向和豎向自振頻率；
頻率是剛度和質量的綜合效應，防止共振。
豎向共振：
鐵路車輛存在3個距離（軸距、轉向架中心距、車長）對應3種豎向加載頻率，移動荷載頻率，提速后加載頻率提高。
公路不存在這種問題，汽車軸少，共振發展需要時間，一般4~7個周期。
橫向共振：
車輛是否處于蛇行運動狀態或是轉向架性能不梁引起的振動。車輛轉向架的蛇行頻率應低于1.41Hz（80km/h）。我國C62、P62系列貨車采用轉8A轉向架，該轉向架在線路上速度78~85km/h時會產生2.5Hz的“擺振”，在橋梁上出現“擺振”的速度會降低到55~60km/h。
2、橋墩橫向自振頻率； 判斷墩身剛度、基礎病害。
3、 模態振型（大跨結構、高墩）；
4、橫向和豎向振動阻尼比；
5、梁體橫向和豎向振幅；
6、墩頂縱向和橫向振幅；
7、橫向和豎向強振頻率；
8、橫向和豎向振動加速度；
鐵路是安全性和道床穩定性的要求，公路和人行橋是舒適性的要求，人對加速度敏感。國際標準化組織ISO2631標準從1964年開始研究人體承受全身振動的評價，含整體振動（司機）和局部振動（伐木工人），提出了一系列暴露時間、振動頻率、振動加速度大小與人體感受的關系，人對4~8Hz的頻率比較敏感、耐受性最差（暈車），日本學者松本提出人行橋豎向加速度不能0.1g，行人恐慌。
9、控制截面的豎向動撓度（含動力系數）；
10、支座的橫向和豎向動位移； 公路橡膠支座多，鐵路以前主要為鋼支座。
11、梁體和墩臺控制截面、鋼梁主要桿件的動應力、動應變（含動力系數）（預應力混凝土梁測試混凝土應變、普通鋼筋混凝土梁測試鋼筋應變；撓度代表整體，應力代表局部）；
12、機車和車輛脫軌系數和輪重減載率；
以下橋梁要設置護輪軌
a.特大橋及大、中橋；（特大橋：橋長500m以上；大橋：橋長100m以上至500m；中橋：橋長20m以上至100m）
b.橋長10m及以上，橋上線路曲線半徑小于等于600m，橋高（軌底至河床最低處）大于6m的小橋；
c.跨越鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋。
13、斜拉橋的索力；通過頻率來換算。
14、裂紋在活載作用下的變化；
15、車速。
測點布置應目的明確，重點突出，測點布置應繪制圖表。
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